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铁路投融资向社会开放内在动力仍是改革关键

发布时间:2019-06-07 21:56:37
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“金七银八”可以用来形容铁路行业目前的灿烂心情。

7月底,国务院总理李克强部署“铁路投融资体制改革”。8月9日,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发【2013】33号,下称“33号文件”)随即登台。文件里出现的几个核心词令人耳目一新:多方式多渠道融资、铁路货运调价、过渡性补贴、盘活沿途土地、鼓励贷款。不过,这些林林总总的优厚条件出台的背景是铁路建设的庞大需求和巨额债务,倒逼投融资体制深入改革。

铁总的苦水路人皆知。“33号文件”提出,加快“十二五”铁路建设,争取超额完成2013年投资计划。据了解,早在7月24日国务院常委会讨论投融资改革期间,发改委已将今年铁路投资额度从年初的6500亿元,上调至6900亿元。同时还确认两项计划:2013年铁路新开工项目由37个调整为47个;2014年和2015年铁路固定资产投资将不低于1.4万亿元。至此,“十二五”期间铁路投资计划从2.8万亿元增加为3.3万亿元。

完成铁路投资任务并非易事。今年月,中铁总公司仅完成全年固定资产投资额度的37.9%,资金缺口依然巨大。铁总资金来源贷款占到49.37%,铁路建设债券占31.36%,扣除营业税后的建设基金占7.93%,折旧占11.32%。由于贷款规模下降,截至2013年一季度,铁总资金来源仍不能覆盖支出,差额高达121.4亿元。负债率为62.31%,较原铁道部2012年底的60.79%相比,债务负担呈上升趋势。截至8月,铁总已发行铁路债800亿元。如若投融资体制改革没有实质进展,铁总依然只能硬着头皮向银行贷款,向债市发债。

各种信号传导着铁总对社会资本的渴求。“33号文件”提出,全面开放铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。同时亦表示,虽然社会法人不直接参与铁路建设、经营,但保证其获取稳定合理回报。

为了多维度增加铁路盈利能力,“33号文件”在增收和减负上大下功夫。此次改革方案提出,坚持铁路运价改革市场化,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性,让资本市场纷纷看多。多家券商认为,铁路价格将从成本加成型转变为市场竞争决定型,未来盈利能力上限将打开。铁总亦拿到开发铁路车站及线路用地综合开发大权。减负方面,文件也提出建立铁路公益性、政策性运输补贴制度,中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

由于在2005年和2012年铁道部曾两次鼓励和引导民资进入,但应者寥寥。对于这次“13号文件”是否完成引资大计,市场仍秉持怀疑态度。分析,铁路主要矛盾在于铁路建设的大发展和沉重负债负担,在现在铁路持续亏损且难解决接入问题的情况下,社会资本很难有意愿进入。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,当前融资困境不是铁路投融资体制改革所能解决,它涉及更深的政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制,只能通过深化改革来破解。

铁总内部人士曾向财新吐槽,所谓每次吸引民资,都是铁路部门迫于经济形势、外界舆论、改革压力而被动提出,并非其主观意愿。他认为,铁路融资体制改革最需要解决的,依旧是铁道部门的内在动力问题。

要真止渴,远望观梅依然是不够的,更多改革措施和政策红利的释放,才能真正吸引民资介入。

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